Quando surgiu a notícia de que a Volkswagen havia fraudado os testes de emissões de gases nocivos, o professor Sunil Chopra e o doutorando Keija Hu imediatamente pensaram em dados que tinham em seus computadores. Pensaram que talvez isso pudesse ajudar a explicar por que a empresa tomou uma decisão aparentemente tão imprudente.

Chopra, professor de operações da Kellogg, usava os dados para um projeto diferente juntamente com Hu. Porém, com a descoberta da fraude da empresa em 2015, eles voltaram sua atenção para uma questão mais premente: O que levaria uma empresa como a Volkswagen a colocar em risco sua reputação com uma fraude nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) em 11 milhões de veículos?

Em uma nova pesquisa, Chopra e Hu descobriram que a forte concorrência, juntamente com normas restritivas com alto custo de conformidade, podem aumentar drasticamente as probabilidades de má conduta entre as montadoras. Em vez disso, a flexibilização temporária do padrão aceitável de NOx, como já fez a União Europeia, provavelmente diminuirá em até 11% a probabilidade de má conduta.

A pesquisa também demonstra a necessidade urgente de os órgãos reguladores do setor automotivo aprimorarem suas capacidades de monitoramento.

"Se o sistema de monitoramento é imperfeito, o simples aumento das restrições em relação às normas pode até piorar a situação", diz Chopra.

As origens de um escândalo de emissões

Os economistas já estabeleceram que um aumento da concorrência de mercado pode intensificar a má conduta. Por exemplo, um estudo descobriu que os hospitais exageram os problemas de saúde de pacientes à espera de um transplante se a concorrência por órgãos for alta.

Assim, para Chopra e Hu parecia perfeitamente plausível que a Volkswagen pudesse cometer fraude a fim de permanecer competitiva. Afinal de contas, o cumprimento das normas de NOx é dispendioso para as montadoras, que arcam com as despesas com engenheiros e extensas pesquisas. Além disso, melhorar as emissões tende a prejudicar a eficácia dos motores. Chopra e Hu teorizaram que, uma vez que é praticamente impossível para os compradores de carros confirmarem as emissões de NOx, as montadoras podem muito bem estar dispostas a fraudar essa dimensão a fim de manter a competitividade de preços e o desempenho do motor.

No entanto, os autores suspeitavam que a forte concorrência era apenas um fator nesse quebra-cabeça.

A Comissão Europeia, que supervisiona a política na UE, havia restringido as normas de emissões de NOx quatro vezes entre 2000 e 2014. “O que queríamos compreender era se o aumento das restrições das normas também tinha algo a ver com a má conduta" diz Chopra.

Teoricamente, fundamentaram os autores, o aumento da restrição das normas deveria intensificar a má conduta por duas razões: normas mais rigorosas são mais caras de cumprir, e quando aumenta o custo do cumprimento das normas, a penalidade por ter sido flagrado cometendo fraude torna-se relativamente mais barata. "Assim, eles têm menos a perder com a fraude", diz Chopra.

Mas será que os dados do mundo real confirmam isso?

Os dados corretos

Antes do escândalo da Volkswagen se tornar fato público, Chopra e Hu tinham um interesse em como as emissões reais de NOx variaram dependendo das normas. Para isto, conseguiram adquirir um enorme conjunto de dados com 13 anos de valores de emissões da União Europeia.

Os dados originaram em sensores instalados nas estradas europeias, que havia capturado velocidade, aceleração, características do veículo e dados de emissões de NOx de 288.350 veículos que passaram nessas vias entre 2000 e 2012. Isso era muito mais confiável do que os dados dos carros que foram testados em laboratórios, pois a Volkswagen havia instalado dispositivos que adivinhava quando um carro estava sendo testado e o instruía a se comportar de forma diferente.

"Nunca sequer pensamos em associar os dados para saber se as pessoas estavam fraudando ou não", diz Chopra. Isto é, até o escândalo acontecer.

Para compreender o impacto das normas de emissão e da concorrência, os autores criaram uma série de modelos matemáticos que incorporaram as emissões reais, o rigor das normas, as características do veículo, os preços e a intensidade da concorrência.

A concorrência foi medida tanto em nível setorial, por meio do cálculo da parcela do mercado de automóveis que a montadora controlava, quanto em nível de veículos, por meio da contagem do número de substitutos semelhantes que um comprador poderia escolher para um determinado modelo de carro.

Modelando a má conduta empresarial

Os modelos confirmaram a hipótese dos autores de que a forte concorrência leva a maior indício de fraude. Mais interessante ainda, eles descobriram que o aumento das restrições das normas desempenhava um papel mais importante. Para cada 1% a mais de restrição das normas, a probabilidade de má conduta aumentava em 1,72%.

“Mesmo se eu somasse a concorrência em nível de modelo e a concorrência em nível de mercado, o efeito do aumento das restrições das normas é quase o dobro", diz Chopra.

E nem todos os carros foram criados iguais. Dependendo do modelo, as montadoras investiram no cumprimento das normas em carros mais caros com margens de lucro que justificavam o custo, bem como em carros de baixa potência, cujos compradores estavam menos propensos a se preocupar com a perda de potência e aceleração.

"Sempre que fazia sentido reduzir as emissões, eles agiam dessa maneira", diz Chopra. "Mas não estavam cumprindo as normas quando isso resultava em uma grande perda em relação à margem, ou quando decepcionava o cliente porque ele de fato se importava com a potência".

Uma solução contraintuitiva

No rescaldo do escândalo da Volkswagen, os formadores de políticas da UE optaram por dobrar o limite aceitável de emissões de NOx. Foi um ato contraditório, interpretado por algumas pessoas como se os reguladores se rendessem ao setor que deveriam supervisionar. (Os Estados Unidos, cujos limites de NOx são consideravelmente mais rigorosos do que os da União Europeia, não revogaram suas normas.)

Mas Chopra e Hu não veem isso como uma rendição. Quando rodaram seu modelo novamente com os novos limites, eles descobriram que as montadoras são suscetíveis de envidar mais esforços para realmente atender aos níveis mais baixos, reduzindo a má conduta em 9 a 11% no curto prazo.

É uma correção temporária. Assim que os reguladores encontrarem uma maneira de detectar a fraude, diz Chopra, eles podem pensar em restringir novamente as normas. Isso nos leva a outra lição fundamental do estudo: se os reguladores querem que as normas funcionem conforme pretendido, devem aumentar a probabilidade de uma montadora ser punida por fraude. Significa aumentar a capacidade de monitoramento. A UE já começou a fazer isso, adotando um novo teste para emissões que impedirá as empresas de enganar os inspetores como ocorreu com a Volkswagen.

É um bom começo. Mas Chopra enfatiza que os reguladores devem permanecer um passo à frente em relação ao setor ano após ano. "Não há motivos para restringir as normas se não for possível melhorar o monitoramento e a aplicação", diz ele.

Compaixão para o fraudador?

Poderíamos ver esta pesquisa como uma oferta de perdão para o escândalo da Volkswagen, que mostra com uma empresa racional reage logicamente a um conjunto de fortes incentivos em um setor hipercompetitivo e excessivamente regulamentado.

Será que qualquer outra empresa na mesma situação, com restrições de um lado pela regulamentação rigorosa e, de outro, o imperativo de superar a concorrência, também consideraria a fraude a sua única opção?

Chopra acredita que não. "Em vez de tentar e fracassar, o que a Volkswagen fez foi reconhecer a forma do monitoramento imperfeito e tentar explorar isso", ele argumenta.

“Pessoalmente, não tenho muita compaixão para a Volkswagen".